Председатель правления компании ЮКОС Михаил Ходорковский рассказал обозревателю "Ъ" Петру Сапожникову об основных тенденциях развития нефтепереработки. Как оказалось, переработчики во всем мире намерены постепенно снижать производство тяжелых видов топлива.
- Насколько я знаю, вы всегда находитесь в курсе мировых дискуссий на нефтяные темы. "Зеленые" выступают за ужесточение экологических норм горючего, автопроизводители начинают разработку водородных двигателей и т. д. Что сейчас происходит?
- Экологический аспект деятельности нефтяных компаний в течение последнего десятилетия привлекал все большее внимание общества и сейчас стал в его глазах едва ли не главным. В условиях жесткой конкуренции после серии слияний и поглощений большинство международных нефтяных компаний имеют почти одинаковые показатели производительности труда и эффективности. Теперь конкуренция идет в основном по таким показателям, как экологичность производства и совершенство системы корпоративного управления, учитывающее интересы как акционеров, менеджмента и персонала компаний, так и общества. В целом озабоченность состоянием экологии закономерна, и мы, нефтяники, ее, безусловно, разделяем, поскольку здоровье и будущее наших детей нам не безразличны.
Мировая дискуссия на тему наиболее экологически безопасного топлива ведется между людьми, которых можно отнести к трем типам: "грамотные", "безграмотные" и "хитрые". Начну с самого простого. Люди, далекие от производства, говорят о том, что для уменьшения загрязнения окружающей среды необходимо заменить углеводородное топливо на водородное, пересесть с автомобилей на электромобили или средства передвижения, которые используют, к примеру, маховики в качестве аккумуляторов кинетической энергии.
Проблема здесь в том, что они путают средства накопления энергии и источники энергии. Электрические аккумуляторы, маховики, водород в качестве топлива, еще десяток различных вариантов - это накопленная энергия, но вырабатывается она всего лишь несколькими традиционными способами. Это сжигание углеводородного сырья как основной способ ее получения. И все прочее: атомная энергетика, гидроэнергетика, солнечные батареи, производство водорода путем превращения все того же углеводородного сырья и так далее - как вспомогательные.
Поэтому, когда говорят про использование в автомобилях электродвигателей или водородных машин - это подмена темы дискуссии. Ведь для того, чтобы накопить водород или электроэнергию, надо все равно сжечь мазут, природный газ или уголь либо затратить энергию и получить водород из углеводородного сырья. Но загрязнение окружающей среды будет то же самое. Конечно, на теплоэлектростанциях можно поставить более качественные системы очистки, но при этом придется сжигать больше топлива потому, что КПД такого двойного преобразования, естественно, ниже.
"Хитрые" участники дискуссии - это прежде всего крупные международные нефтяные компании. Их задача - выиграть конкурентную борьбу. Рынок углеводородов уже достаточно зрелый и существенно увеличить свою долю на нем можно, только используя нестандартные решения. Поэтому в ряде случаев делается акцент на экологию. К примеру, когда я был на последнем нефтяном конгрессе в США, там выступали представители одной из ведущих международных корпораций, которые заявляли о необходимости перехода на выпуск экологического топлива с повышенным содержанием водорода. Ненасыщенные углеродные связи будут в этом топливе заменены на насыщенные водородом. То есть при сгорании такое горючее будет меньше давать углекислого газа и больше воды.
Забавно, не правда ли? Снижение доли углекислого газа вследствие этого будет настолько мизерным, что никак не отразится на общем балансе. Когда работают угольные электростанции, когда дизелями топят, освещают дома, снижение углекислотных выбросов будет незаметным. Да к тому же увеличение доли водорода в топливе на 15% от его общего содержания будет означать на практике перенастройку производства и опять же рост энергопотребления.
- Наверняка сторонники " экологического" горючего часто вспоминают Киотский протокол об ограничении выбросов углекислого газа для борьбы с парниковым эффектом и прочие экологические соглашения?
- Честно говоря, думаю, что вероятность существования парникового эффекта из-за избыточного выброса углекислого газа в атмосферу составляет не более 50%. На Земле идет колебательный процесс изменения климата. Есть длительные циклы, есть короткие. Мы имеем слишком малое время достоверных научных наблюдений, чтобы говорить, что происходящее потепление связано именно с углекислым газом. Надо обладать изрядной отчаянностью для того, чтобы безоговорочно поддерживать эту теорию.
- Что говорят "грамотные" участники дискуссии?
- Если убрать все конкурентные хитрости, останется одна проблема. Альтернативных углеводородным видам топлива на сегодняшний день не существует. В цене бензина 50-80% составляют налоги. Любое альтернативное топливо конкурентно с бензином или с дизельным топливом по цене в том случае, если доля налогов в нем составит 15-20%. Поэтому если государства захотят заменить углеводородные моторные топлива на какие-то другие, то им придется отказаться от огромной части налогов. Ответ на вопрос, готово ли общество платить за "отмену" бензина, мне представляется определенным: пока не готово.
Есть другие проблемы, которые являются более существенными, хотя их не следует абсолютизировать. Это снижение доли серы в горючем. Чем ее больше, тем больше серной кислоты образуется при взаимодействии оксидов серы с атмосферной водой - возникает проблема кислотных дождей. Другое направление - снижение количества ароматических углеводородов в топливе. Ароматика при неполном сжигании дает канцерогены. Следовательно, требуется улучшение качества автомобильных катализаторов, которые дожигают угарный газ и ароматику в выхлопе. Но самая главная задача - это снижение потребления горючего, повышение КПД двигателей. Именно здесь лежит основной путь к снижению экологической нагрузки и продлению срока службы углеводородных ресурсов Земли.
Что происходит по всему миру и в России на сегодняшний день? НПЗ становятся все более сложными. Сокращается производство низкооктановых бензинов, снижается производство мазута. Многие заводы переходят на чисто бензиново-дизельный цикл. И если в Америке выпускают больше бензина, а в Европе - больше дизтоплива, то, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Потребление этих видов топлива в большинстве развитых стран не растет, поэтому при увеличении выхода "светлых" нефтепродуктов на заводах происходит сокращение старых мощностей.
- Могут ли новые экологические стандарты в Европе повлиять на объемы экспорта российских, весьма высокосернистых нефти и горючего?
- Европейские производители могут выбирать, откуда им завозить нефть- из России, Ближнего Востока или откуда-нибудь еще. Дешевой технологии очистки нефти от серы не существует, поэтому предпочтение будет отдаваться низкосернистым маркам. Разница в цене между низкосернистой Brent и нашей Urals будет возрастать.
Но интересно другое. Сколько нефти нужно самой России? Берем объемы нефтяного экспорта, которые очень точно учитывают "Транснефть" и ГТК, и прибавляем таможенную статистику экспорта нефтепродуктов - пусть она не учитывает "серый" экспорт, скажем, на Украину, но его можно оценить. Получается, что экспорт превышает 230 млн тонн, а потребление нефти в самой России составляет лишь 85-90 млн тонн в год. Проверить это легко. Из этих цифр, кстати, получается, что за последний год потребление нефти в стране упало на 5-10%.
Но предположим для ровного счета, что на внутреннем рынке было израсходовано 100 млн тонн из добытых 323 млн. Примерно 6 млн тонн составляют расходуемое заводами топливо и потери. Оставшиеся 217 млн тонн вывезены. По результатам этого года объем экспорта будет еще выше. Логичен вопрос: в каком виде России выгоднее всего экспортировать углеводородное сырье - сырой нефтью или нефтепродуктами?
- В каком?
- Однозначный ответ: экспортировать надо нефть. Потому что добавленная стоимость, которую создают наши НПЗ при производстве нефтепродуктов, не перекрывает потери, которые возникают при транспортировке горючего. Одно дело - гнать нефть по трубе, другое - топливо по железной дороге. К тому же иностранцам приходится завозить наши нефтепродукты на свои заводы для переработки - российское горючее не проходит по их стандартам. Поэтому государство должно осознать, что ему выгодно поощрять именно экспорт нефти, а не нефтепродуктов.
- Но ведь полностью исключить экспорт, скажем, мазута невозможно?
- Лишь пока, да и то он имеет сезонный характер. Летом потребляется больше "светлых" нефтепродуктов, зимой - больше мазута. Поэтому ЮКОС зимой больше экспортирует "светлых" продуктов, летом - больше "тяжелых". По нашим заводам, по географии компании это выгодно. Но единого рецепта для всех нефтяных компаний нет. Страна огромная, типы заводов разные, отличается и их расположение по отношению к рынкам сбыта. И придумать универсальный механизм невозможно. Каждая компания должна решать сама, как она будет обеспечивать потребности рынка. Однако есть общая тенденция в сторону постепенного увеличения выхода "светлых" нефтепродуктов. И поэтому экспорт мазута может со временем прекратиться. Да и на внутреннем рынке он не особо нужен.
- Как же РАО ЕЭС - чем оно будет топить?
- Потребление тяжелых фракций типа мазута можно полностью заместить на газ или уголь. Газа у нас очень много, что бы там не говорили. Если доля России в мировых запасах нефти, грубо говоря, составляет 10-15%, то в запасах газа - 30%, если не 40%. Все разговоры о снижении добычи газа - политические и экономические игры, не более.
Однако у Минэнерго другая точка зрения на объемы внутреннего производства нефтепродуктов. Министерство вмешивается в работу нефтяных компаний и говорит: вы должны перерабатывать больше нефти. Я однажды уже заявил на коллегии Минэнерго: из-за навязанных балансовых заданий страна в целом потеряла полмиллиарда долларов. Может быть, не такие большие деньги для министерства, но все равно жалко. Подумайте, сколько чиновников сидит на балансовых заданиях, распределяя объемы обязательных поставок нефти на нефтеперерабатывающие заводы? Поделите на них эти полмиллиарда и считайте, какова "эффективность" труда каждого из них. Финансовые потери государства - это их героическая заслуга. Если бы не балансовые задания, можно было бы повысить эффективность отрасли - где-то подрезать объемы производства нефтепродуктов и увеличить объем экспорта нефти.
Почему так произошло, что 40% нефтеперерабатывающих мощностей в стране оказалось невостребованными, тоже понятно. За последние десять лет произошло существенное замещение мазута газом, и оно продолжает происходить. Было бы глупо поступать иначе, обладая такими гигантскими газовыми запасами.
Возвращаясь к переработке, думаю, что российские НПЗ закрываться не будут, потому что они у нас стоят достаточно редко, а территория страны огромна. У каждого завода существует наиболее эффективное плечо доставки, и из одного конца страны в другой топливо везти невыгодно. Тенденция будет иная - при повышении эффективности переработки и увеличения выхода легких видов горючего будут "срезаться" мощности. Иными словами, будет выпускаться меньше нефтепродуктов, но они будут "светлее".
- А имеет ли смысл строить новые заводы? Скажем, для того, чтобы обеспечивать горючим территории, удаленные от крупных НПЗ. Какой годовой объем переработки должен быть на таких заводах?
- Возможно, новые заводы со временем будут появляться. Оптимальный объем переработки начинается где-то с 4 млн тонн в год. Меньше невыгодно, потому что все вторичные процессы переработки - гидрокрекинг, риформинг, каталитический крекинг - требуют больших капиталовложений и энергозатрат, поскольку в этих процессах необходимо обеспечивать высокие давление и температуру. А это дорого.
- Однако некоторые губернаторы уже заявили о намерении строить на своей территории НПЗ с объемом переработки в 1-1,5 млн тонн и утверждают, что они будут крайне эффективными...
- Экономики в таких планах очень мало. Схема обычно используется следующая: посадить такой заводик на магистральную "трубу" - он будет отбирать из нефти легкие фракции, а то, что остается, сливать обратно в трубопровод. Никаких вторичных процессов, а "эффективность" высокая. И когда губернатор говорит: "Я у себя построю завод-миллионник, мне посчитали, что он будет ужасно эффективным", мы отвечаем: а кто ответит за ухудшение экспортной смеси? Кто за тебя платить будет? Взял нефть с содержанием 50% "светлых", сбросил обратно в "трубу" остаток с содержанием 10% "светлых", изволь заплатить разницу и сразу поймешь, насколько у тебя эффективный завод получился. Я уж не говорю, что такую экспортную смесь могут и не купить.
Поэтому строительство мини-НПЗ, за исключением самых отдаленных районов, куда невозможно поставлять горючее, неоправданно.
- Но все равно, как по-вашему, могут ли в России существовать независимые от крупных нефтекомпаний НПЗ?
- Думаю, что пока нет. В России настолько централизовано и хорошо построена магистральная трубопроводная сеть, что строить вторую неразумно. А если есть одна сеть, она подразумевает планируемые объемы поставок. Такой вариабельности, какая есть, скажем, у западноевропейских заводов - сегодня куплю нефть у одного поставщика, а завтра у другого,- у нас нет. Почему это есть в Европе и в Америке? Там все заводы привязаны к портам. Владелец НПЗ может купить сегодня танкер нефти у одной компании, а завтра у другой. У нас же под конкретные потребности конкретных заводов планируются объемы добычи нефти конкретных добытчиков. Свободной нефти в России крайне мало - примерно 3% от добычи. И то, большая часть этого объема используется самими нефтяными компаниями - они временами одалживают нефть друг у друга для корректировки экспорта, загрузки НПЗ и т. д.
Пока независимость не приносит прибыли нефтепереработчикам. Возьмите ситуацию на Ангарском нефтехимическом комбинате. Работа по давальческой схеме ему ничего, кроме убытков, не принесла.
- ЮКОС будет строить новые НПЗ?
- Нет. Пока в этом нет необходимости. Будем модернизировать существующие заводы.
